Harald R. Stühlinger - Kunst- und Architekturhistoriker, TU Wien
Die Wiener Ringstraße ist eine der berühmtesten Straßen der Welt, die in einer Reihe mit den Champs-Élysées in Paris, dem Broadway in New York City, dem Newski Prospekt in St. Petersburg und anderen steht. Die Einzigartigkeit dieses großzügigen Straßenzuges liegt darin, dass er wie kein anderer durch Monumentalität, stilistische Vielfalt und beeindruckende Abfolge von kolossalen Staatsbauten und imposanten Privatgebäuden besticht.
Mit dem kaiserlichen Entscheid vom 20. Dezember 1857 begann die Entwicklung Wiens hin zu einer Metropole. Dieser sah vor die Stadtmauer im wahrsten Sinne des Wortes zu sprengen und die Innere Stadt um ansehnliche Bereich zu vergrößern und mit den Vorstädten städtebaulich zu verbinden. Dafür schrieb das k.k. Ministerium des Innern 1858 den ersten internationalen, öffentlichen Städtebauwettbewerb aus, zu dem 85 Projekte zugelassen wurden. Der Masterplan lag 1859 vor und bereits 1860 steckte man den Straßenverlauf am Glacis aus und begann mit der Errichtung der ersten Bauten im Bereich Kärntnerstraße und Rudolfsplatz. Die feierliche Eröffnung lediglich des Bereichs zwischen Schwarzenbergplatz und Burgtor fand am 1. Mai 1865. Die Fertigstellung der gesamten Ringstraßenzone vollzog sich in Etappen, deren letzte erst mit dem Untergang des Kaiserreiches endete. So war das Gebiet der Ringstraßenzone über mehr als 50 Jahre hinweg eine betriebsame Baustelle.
Die Flächen, auf denen die Stadtmauer stand, sich der Stadtgraben und das Glacis befanden wurden zum größten innerstädtischen Stadtentwicklungsgebiet, die wir heute nur mehr von den Umnutzungen ehemaliger Bahnhofsanlagen oder der Seestadt Aspern kennen. Jedoch mit dem wesentlichen Unterschied: die mehr als 200 Hektar waren allerbestes, zentral gelegenes und wertvolles Bauland. Im Zeichen der damaligen Konkurrenz unter den europäischen Residenzstädten, wurden die Wohnpalais, Zinshäuser und Monumentalbauten in eine zeitgemäße städtebauliche Anlage mit repräsentativen öffentlichen Räumen eingebettet. Es wurden Prachtstraßen von Alleen gesäumt, großzügige Platz- und Parkanlagen geschaffen und ein hierarchisch aufgebautes Straßennetz, das verschiedene Formen und Figurationen aufwies, umgesetzt. Hinter allen Planungen stand nicht nur der Wunsch nach einer hygienischen und sicheren, sondern auch das Bedürfnis nach einer modernen, repräsentativen und schönen Stadt, die Orte für die Repräsentation des Adels, aber vor allem des Stadtbürgertums bereitstellte.
Im Wettbewerb war man anfangs noch von einer Breite von 40 Klaftern (etwa 76 Metern) ausgegangen, ausgeführt wurde jedoch eine Breite von 30 Klafter, was immer noch respektablen 57 Metern entspricht. Andere Städte wie München, London und vor allem Paris hatten es bereits vorgemacht, wie repräsentative Straßen, Avenuen und Boulevards auszusehen hätten. Neben Hauptfahrbahnen für Kutschen und Fuhrwerke bedurfte es Nebenfahrbahnen, welche als Zufahrt für die einzelnen Geschäfte und Wohnhäuser dienten. Diese Fahrbahnen wurden durch Grünstreifen mit Bäumen getrennt, denn das Grün fungierte nicht nur zur Verschönerung, es hatte auch hygienische Funktionen: die Alleen spendeten sowohl Schatten wie auch reduzierten sie die Staubbildung im Straßenraum. Zwischen der breiten Hauptfahrbahn und den symmetrisch angelegten Nebenfahrbahnen wurden darüber hinaus auf der Innenseite der Ringstraße eine „Geh-Allee“ für Fußgänger:innen und auf der äußeren Seite eine „Reit-Allee“ für Reiter:innen angelegt, um auch diesen Verkehrsteilnehmer:innen eine geordnete Fortbewegung auf gesonderten Wegen bereitzustellen. Die Reiter:innen waren Teil dieser städtischen Bühne bis kurz nach dem Ersten Weltkrieg. War zu Beginn die Hauptfahrbahn nur für Kutschen gedacht, änderte sich das zusehends: bald waren auf der Hauptfahrbahn Pferdestraßenbahnen zu sehen. Mitte der 1890er Jahre wurden schließlich auch Fahrräder auf der Prachtstraße erlaubt. War aufgrund des geringeren Verkehrsaufkommens – die schweren Fuhrwerke mussten die Lastenstraße (aka Zweierlinie) benutzen – das Fahren auf der Ringstraße zu Beginn noch mit wenigen Regeln verbunden, galt bei Gegenverkehr zuerst der Linksverkehr, der erst 1938 auf ein Rechtsfahrgebot umgestellt wurde. Die letzte große Änderung fand schließlich im Juli 1972 statt, als man auf der Hauptfahrbahn den Gegenverkehr in eine in Uhrzeigerrichtung verlaufende Einbahn umstellte.
Die Ringstraße, deren Bezeichnung am Anfang des städtebaulichen Wettbewerbs 1858 noch „Boulevard“ gelautet hatte, wurde aus politischen Gründen alsbald auf seinen heutigen Namen geändert. Die einzelnen Abschnitte des polygonalen Straßenzugs erhielten jedoch unterschiedliche Bezeichnungen, die im Laufe der letzten 160 Jahre sowohl aus politischen wie auch ideologischen Gründen einem steten Wandel unterworfen waren.
Wenn auch die verschiedenen Abschnitte des Straßenzugs mit seinen vier Kilometern Länge nur durch den Franz Josefs-Kai zu einem wahren Ring geschlossen wird, ist die, die ehemalige Innere Stadt umgebende, Ringstraße Lebensader einer pulsierenden Großstadt, Anziehungspunkt für Tourist:innen und fest in das kollektive Bewusstsein der Stadtbevölkerung eingeschrieben und architektonischer Ausdruck einer Ära, die ihren Namen trägt.
